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回归现实,汽车走向智能移动终端的路径探索 ——2015中国汽车智能化峰会分论坛研讨实录

添加时间:2015-11-02 点击次数:2997

2015年10月14—16日,旨在打造智能联网汽车发展的创新引擎,代表中国智能化领域最高级别盛典的首届“中国汽车智能化峰会”在青岛即墨市隆重召开。来自政府部门、研究机构、高等院校、汽车及零部件企业、IT及互联网企业的约500余位嘉宾参加了此次峰会。峰会期间,担任分论坛主持人的黑桃k平台登录高继东院长与国内外整车、零部件企业和IT企业的5位高管就“汽车智能化的发展环境”、“汽车智能化技术升级的路线和时间表”、“智能互联汽车产业界如何打造智能化产品”和“中国智能化汽车发展面临的机遇和挑战”四方面展开了精彩头脑风暴。以下为此次分论坛研讨实录:


中国汽车技术研究中心黑桃k娱乐院长  高继东


北京汽车股份有限公司总裁助理  荣辉

长安汽车研究总院总工程师  黎予生

通用汽车中国科学研究院院长  杜江凌

法雷奥汽车舒适与辅助驾驶系统研发与项目总监  李礼


智车优行科技有限公司联合创始人  陆伟    


■汽车智能化的发展环境

高继东:尊敬的各位与会嘉宾、各位代表,欢迎大家参加今天下午的高端对话会议,我是中国汽车技术研究中心黑桃k娱乐院长高继东,受组委会委托主持本节的交流互动。上一节我们的头脑风暴环节,各位嘉宾和代表共同规划畅想,应该说展望了中国未来智能汽车的发展情况,智能汽车在给我们带来便捷安全出行的同时,也给我们带来了很多驾驶乐趣、舒适和很多体验,相信此时此刻大家的心情一定还处在激动澎湃的状态,接下来我们就要回归到当下,我们共同探讨一下如何推进实现中国的智能汽车发展。

本节会议的主题是回归现实,汽车走向智能移动终端的路径探索。当前智能汽车已经成为汽车产业发展的热点,发展前景令人充满期待,汽车企业、零部件企业、科技企业满怀憧憬,积极布局智能汽车领域,但是回归现实,我们可以发现,汽车工业化与信息化的融合是一个循序渐进的过程,汽车智能化也要在现有产业的基础上,沿着各种路径逐步实现,如何立足现有的资源、现有的平台、现有的条件,明确汽车智能化的发展路线和时间表,采取措施、有条不紊地推进汽车智能化水平,已经受到业内的广泛关注。本节会议我们将围绕汽车智能化发展中的一系列问题,展开互动式研讨,我们大家共享经验、共享观点。作为中国实施制造强国的国家战略第一个十年行动纲领,中国制造2025明确了汽车低碳化、信息化、智能化的发展方向,汽车智能化将迎来战略性的发展机遇,由于与传统汽车的差异,汽车走向智能化的进程中,需要与之匹配的发展环境作为支撑,比如标准法规、基础设施、商业环境等等,今天上午朱宏任总工程师和徐和谊徐总在环境支撑上也提出了很好的意见和建议,我们就想请今天参与研讨互动的嘉宾也谈一谈汽车智能化需要什么样的发展环境。我们第一轮的话题讨论就按照顺序来,首先请北汽股份有限公司的荣辉荣总谈一谈您的观点。

荣辉:谢谢主持人,大家下午好!谈起智能汽车,到今天为止已经是一个很热的话题了,无论是从各种论坛的频次上,还是媒体的文章上,还是大家平常议论的话题上,包括各个集团自己的战略上,智能汽车已经是一个绕不过去的话题,而且已经是大家的共识了,汽车不做智能肯定不行,包括大家对智能化的最终目标,我想大家的理解也都一致,就是说汽车智能化到最后就变成自动驾驶,这个观点我想应该大家没有什么疑问。大家有疑问的,争论最多的、意见最不统一的是说这个智能驾驶什么时候能够到来,乐观的说大概2020年开始,不乐观的,中等的就说2025年开始,或者2030年,最不乐观的说我这辈子见不着了,也有这样的观点。那实际上我觉得为什么大家的观点是不一致的呢?就是缺少一个环境,这个环境从各个方面来讲,有基础设施的、法规的、人的行为、人的心理接受程度、人的生活习惯,这样谈起来就多了。你问到智能汽车的发展环境,我就着重谈一点——标准问题。

应该现在说世界上各大汽车企业都在做自动驾驶,而且应该不少企业做得很不错了,就像我们去年比赛拿了民用组的第一名,大家都在做这个事情,但是有一点可以肯定,每家的技术都不一样,包括刚才在休息的时候咱们聊,各家对技术的理解也不一样,有人觉得激光雷达更好,有人觉得毫米波雷达更好,有人说光用摄像头就可以,大家的理解就不一样。实际上是什么呢?智能汽车的标准还没有建立起来,怎么样去找这个行人?怎么样去规划这个路径?这些标准都没有制定下来。尤其是将来的智能汽车一定是和云连接的,一定是不断的在往外发信息,不断地接收信息,否则就不叫互联网汽车了。最简单的一点,你往外发信息的标准是什么?现在还没有,有的说走4G的,有的说走WIFI,大家的技术都不一样,如果这样的话,每个企业自己发展自己的标准,将来车和车之间怎么通信?因为所有的车都要跑在一条路上。还有一点,比如说车内,我们仅仅把手机和车机连起来,就这么一个简单的事情,大家用的标准也都不一样,大家用的技术手段也不一样,用WIFI的,用蓝牙的,用USB线连的,各式各样的标准都不一样。到今天为止,我们实际上已经走到了一个什么阶段?必须开始建立标准的阶段,如果再不建立标准,每个企业还是按照自己的路线往前走的话,将来一定会碰到一个很麻烦的事情,大家上路的车都不一样,上路车之间通不了信,大家传输的东西也是不一样的。所以我觉得到现在为止应该是政府出面来制定标准,这就是为什么作为一个企业的人,每次发改委开会、工信部开会,我们都很积极去,因为这个事情靠我们北汽一家做不可能做,我不能邀请长安采用什么标准,一定是政府层面出来协调这个标准,把通信标准、道路标准,把将来的行为标准,包括你受影响的保险、交通规则,这些标准是政府出面来做。所以在下一个汽车的竞争当中,政府起的作用越来越多,我觉得这从另外一方面来讲也是中国的优势,因为中国的政府是强势政府,我们更习惯政府制定规章制度来指导企业的发展。但是无论怎么样,现在到了这个时候是需要政府出面制定这个标准的时候。

高继东:谢谢荣总,讲到当下标准制定的迫切性,荣总还讲到了行为标准、保险标准等等,我想这是有深入内涵的,应该说给我们政府和相关机构提出了很好的意见和建议。下面有请长安公司的黎院长讲一讲。

黎予生:荣总刚才讲的那些呢,我们长安的思想也是那样的,智能汽车的发展环境呢,因为汽车本身是一个商品,要顾客有需求,顾客愿意买这个车,汽车厂商就很愿意开发这个车,但是在开发过程中确实大家有一些担心,比如说以后它自动驾驶,出了事算谁的?这一块可能需要我不知道是该政府还是车厂一起协商,有一个相应的法规,就是车达到什么条件、什么标准才可以卖,特别是自动的时候,如果出了哪一类事故该谁负责。一个车做自动泊车,它自己撞着了,算车厂还是算顾客?如果自动泊车都算车场的话,可能这个功能车厂就不会做了,但是如果算顾客,他也会觉得很冤枉,就是说要达到某一个标准才允许它去卖,就是说把责任分清楚,这也是讲标准。

另外就是我们在开发的过程中也遇到一些问题,目前中国的交通法规,我们卖一个车,这个车要有合格证,你换个角度讲,我在研发这个车,这个车肯定要适合全国,不能讲每一个角落,但是大多数典型的场合都能正常地工作,我在开发阶段,它没有正式的牌照,我不能在这儿跑,而且要保证我没有试过的区域它能够正常工作,有的时候对车厂也是比较难的一个事。这就需要制定一个标准,没有合格证,但是车厂出一定的合格证明,这也是一个方式。这就是说交通法规。另外一个,在开发过程中,法规的影响也可以引领技术的发展,比如说安全带这个事,可能70年代就有了,但是在中国好像到90年代才开始强制要求,如果法规不要求,我估计现在中国卖的车还不会标配安全带。就是说法规要求可以让大家为了满足法规,必须装配某些东西,比如说美国后视摄像头是美国政府做了一些统计,在倒车的时候很多时候是看不见后面,所以它要求标配摄像头,这样的话,法规对技术的促进也是非常重要的。我就说这些。

高继东下面请杜博士做一下介绍.

杜江凌:大家好,首先对我们的智能汽车或者智能化,稍微做一个梳理。我们好像跟第一场论坛还是很有关系的,我听了贾总这边第一场论坛的内容,其实就是说究竟什么是智能化,我觉得我们现在作为以汽车为主的汽车界的定义,大家谈的定义都是讲传感器,能够识别道路,然后有制动系统,最后能够使得汽车在道路上自动识别前面的车辆,然后进行超车等等,是这样的一个情况。在我们很多互联网企业造车的呢,智能实际上是汽车对人的理解,这种情感智能,像大白一样能够理解人,你是饿了要吃饭还是说你现在想看电影,然后我给你自动导航,所以实际上我觉得我们过于仓促地把智能化或者是智能汽车等同于自主驾驶,我觉得这还是一个可以再讨论的问题,我觉得我们不能够忽视了人在整个智能汽车里面互动的这么一个很重要的条件。这是我想说的第一点。

第二点,我们主要是谈车这一块的事,我还是在这一块多说一些。那么车这一块呢,在互联或者传感这一块,现在比较明确的是两种方法,一种是自主式的传感,那么就是靠雷达,靠摄像机、摄像头,靠激光雷达来进行传感,这是一类。再一类当然就是靠通讯,车与车之间的,相当于两个人一样,把耳朵竖起来听对方在说什么,然后对方张嘴说话,对方就能听到,是属于这样一种交流式的传感。那么这两种东西实际上也不是说截然分开的,我觉得这两种实际上是互相可以辅助,最后达到帮助自主驾驶的一个有利工具。

刚才荣总也谈到我们需要制定标准,我就接着他的话说就是怎么制定这个标准,应该用什么样的一种办法。我主要想跟大家介绍一下美国标准制定过程当中走的是什么样的一条路,这条路我觉得是非常值得我们借鉴的。首先美国实际上它的交通部在2006年的时候,就是十年前他们就发出了这样的一个计划,就是说交通部的一个计划,就是说我们要开始对路上车与车之间的通信进行标准化研究,它就发出了这么一个要求,下面就是由厂商响应接这样的一个合同。在接了这个事情以后,首先有一个比较好的蓝图,这个蓝图实际上就是把整个的汽车通讯分成三层逻辑,最底层是物理层,主要考虑的是频段,我们用什么频段进行无线通信,再就是考虑车与车之间用什么样的方式来互相占据频道,使它能够在不同的时候有序地跟别的车进行沟通,这是第一层。第二层就是说我一旦在某一个频道发出声音了,那么当对方收到的时候,那么我是用什么样的一个协议把它的信息进行封装,能够传到对方车的系统里头去。最顶层的就是应用协议,我封装里面究竟是什么东西,想传达给对方什么信息,最基本的信息就是跟信息有关的这样一些信息是什么。他们一开始就定义了三个层次的这么一个框架,在这个框架下,把三个层次分别分给了三个组织进行研究,最底层交给了美国802.11802.11接了这个任务之后就叫802.11P,究竟车与车之间的通信能不能照搬WIFI的规则,还是说有一些新的定义。当时成立了一个工作组,就是后来非常著名的1609工作小组,这个工作小组提出因为车跟车之间是没有路由关系的,是点对点的通信,我们能不能不需要路由,直接就把一个信息传给另外一个车,这是他们的一个任务,他们基于这样的一个任务定义了1609。再往上就变成了应用层,应用层完全是跟汽车相关的,所以就没有再继续往上发展,而是把这个协议交给谁来做定义呢?交给了美国的汽车工程学会,他们就是在ICE2739这样的一个协议里面,开始来定义究竟在V2V的信息里面,究竟需要什么样的一些信息。

所以大家可以从这里面看到,实际上这是一个非常系统性的。这是第一步,当这三个层次都有了他们相应的初级版本以后,他们就组织了一个所谓的CAFP,这是由美国的八家厂商组成的,通用是领导成员之一,另外一个是福特,他们又接了第二个项目,就是说我们要把这个协议进行互联互通的测试,看一看它是不是根据这三个协议,我们确实是能够达到不同的厂家、不同实现的这样的方式,使得他们能够达到互联互通,同时符合当时规定的车与车之间延时不少于40毫米的这样一个性能上的要求,所以这样的一个活动是从2012年开始,经过了三年,在去年的8月份这个项目结束了,他们交了一个报告,这个报告上写明了在这个过程当中,他们是不是满足了这样一些标准。

那么在这个之后,今年把他们这样一些结果收集起来以后,他们开始产业化,建造一个示范区,真正把这样一个经过技术验证的标准,来看是不是能够真正的商业化,然后DOT也会根据这样一个实验结果做出结论,是不是能够在美国获得大规模的发展。

这个演进的逻辑大家可以看到是非常清楚的,我觉得我当初2010年在国内的时候,我就四处在一些论坛里面说这个事情,当时真的是没有任何人来响应做这个事情。我们中国可以说晚了七八年的时间,但我个人认为其实我们还是能够赶上这样的一个进度,主要就是应该靠借鉴,他们做的很多的已经很成熟的结果,能够知道哪些东西是有共性的,是我们能够借鉴的,哪些是跟我们中国的情况不太一样,那么是需要改进的。今天上午也有专家讲到了,与国际接轨,但同时发展有中国特色,这两个东西我觉得如何真正理解和把它实施出来,这个对于我们是不是能够赶上国际V2X技术的这样一个发展进程是非常关键的。在中国现在实际上已经有这样的示范城开始在做这方面的工作,我个人的建议就是说我们还是应该把这样的一个思路理清楚,而不是说建了示范城就要做示范,那我们自己连标准都没定,你做示范示范的是什么东西,所以我觉得这方面还是要理清自己的思路,在这样一个情况下再进行有规律的开发和商业化的进程研究。我先说这些。

高继东好的。因为刚才杜博士讲了讲美国进行智能车辆标准制定、样车开发、示范运行的经验,我觉得这个对我们国家发展智能车辆特别重要。美国2013年完成了三千辆车的示范运行。刚才几位嘉宾重点围绕标准制定。

荣辉:我补充一句,杜博士大部分观点我很赞成,你最后观点是说一定要把标准建立起来再开始测试,稍微有点不同,我是觉得恐怕来不及了,因为到现在为止我们呼吁了多少次,您可以看到工信部各个司都在很努力地做这个事情,但是比方说和我们联系的工信部什么科技司、什么装备司,包括通讯司都在和我们联系,也都在开各种各样的会,我们一直呼吁说得有一个跨部门的,但是现在一直做不起来这个事情。你说我现在要等标准出来了再去测试,我个人感觉,这个场合咱都是代表个人,我个人觉得来不及。所以我说一边测试一边建立标准,你先拿出一个标准出来,先自己弄一个企业的标准,然后进行测试,不行的话再改。

中共第一代领导人基本都是出国留学的,只有一个人没出去,谁呀?毛泽东。毛泽东在上海送他那些出国的朋友说,你们出去学习吧,学习那些共产主义思想,但是说中国革命不会等到你们回来再开始,我们现在就要开始,我觉得现在就是这个时候。一方面我同意杜博士宏观的想法,要有这个标准再测试,另一方面我认为恐怕我们等不及了,我们现有的标准先拿出来试,不行再慢慢改。

杜江凌:我刚才不是说标准彻底地建立起来,而是说有一个草案,我们就可以开始做。就是说还得有一个玩意儿,我们大家作为一个依据,然后每个厂商按照那个东西去做,否则的话各做各的还是不行。我们两个其实说得一样,我们现在就是要有个东西。

高继东搭建平台,我们共同说服政府有关部门。

杜江凌:对。


■汽车智能化技术升级的路线和时间

高继东刚才您提到发改委、工信部,还有很多很多,我认为刚才你们把很多路线图就抛出来了,一边做一边完善,是吧?因为时间关系,第一阶段的第一个小话题就说到这儿。我还是想总结一下,因为美国这一块,它是DOT牵头、企业参与,封闭式的示范运行取得了很好的效果,为产业发展提供了很好的建议,我们国家也要效仿美国,接下来我们各位嘉宾,会后我们也可以深入地探讨,怎么样把这件事做实。

我们知道美国高速公路交通管理局定义为四级,第三级是半自动化无人驾驶,也就是说在封闭特定环境下,比如说高速公路可以实现无人驾驶,第四级也是智能化车辆发展的终极目标,实现全天候全环境无人驾驶。中国制造2025也提出了到2025年要实现自动化智能驾驶的发展目标,在这个大背景下,我们汽车产业如何面对?杜博士也讲了两类,一类是车辆自主式技术,通过自身的传感器进行环境感知,进行分析决策,控制执行,实现智能化功能。另一类就是网联式技术,主要通过车车、车路、车人之间的信息交互,同时加上汽车本身的较低成本的传感器,进行深度融合,进行规划决策和控制执行,实现智能化。那么围绕着我国智能车辆技术发展的路线,以及关键技术的应用,大致的时间表我想请几位来自车企的企业都讲一讲。

荣辉:时间表和路线图,主要这两个问题。首先是路线图,肯定会是一个循序渐进的过程,当然这里面也不排除量变到一定程度,一下子引起了质变,这也是普遍的哲学原理。你现在看北汽现在的产品,你会发现北汽最新的产品已经搭载了很多这种技术,我们也在储备着最高阶段的驾驶技术。北汽现在,我们的自动驾驶技术不能叫成熟,或者整个业界不能叫成熟,但是整个业界的自动驾驶技术应该叫接近成熟。我们到2020年会有一个大计划,技术目标和技术路线都有,我想强调的一点是很有可能会在某一个点上,不一定是北汽,某一个点上会有一个量变突然产生,你比如说现在世界上已经有人开始理解未来的交通情况下什么最重要,已经有人开始理解这个东西了,车可能变得不是最重要的了。比如说一点,新加坡自己定的计划就是到2020年,它的自动驾驶车开始取代现在的传统车辆,如果它先实现的话,应该它是第一个把自动驾驶正式引入实际应用当中的。我不知道大家前几天注没注意到一个新闻,最近炒的最热的TPP,又打叙利亚战争,有一个新闻有可能忽视掉,希腊尽管是破产的国家,它第一辆自动驾驶的公共汽车上路了,我不知道有多少人听到这个新闻了,如果你听到这个新闻,你再结合新加坡所做的事,你再想一想,很有可能在某个局部的地方开始产生质量。所以如果按照正常的时间表来推算,2020年,我相信一定会有自动驾驶车在世界的某个地方上路,但是我不排除在这之前会有某个突变产生,某一个地方,如果希腊整个的公交车测试全都完成了,它在整个城市或者整个国家开始推的话,实际上这就是把自动驾驶先引进来,这也必然逼迫着市场,最终用户有要求,也逼着我们反过来,让我们这些整车企业有危机感了,市场在驱动,有人已经开始用了,有人已经明白了未来交通环境里最重要的不是那个车了,已经开始测试了,如果我们没准备好,我们肯定就失去这个机会了。

所以这些也让我们感觉到我们的压力更大,所以北汽也在调整,最起码我们智能驾驶这块也在调整我们的战略。一方面我们要循序渐进,同时也在准备最高的技术,如果说时间点的话,我们会到2020年出来,这样的时间节点上,但是我不排除中间会有量变发生。

高继东北汽主要是放在什么市场上?只是中国市场吗?

荣辉:徐总在集团战略上也提过,北汽下面有两个大的产品发展方向,一个是电动化,一个是国际化,肯定我们整个目标不只是放在中国市场,包括像新加坡的测试,也邀请过我们参加。比如说希腊已经开始做这个了,希腊本身是不产车的,它所有的车都要从外面来,这有可能是我们的一个机会,也有可能是在座整车厂的一个机会。

黎予生:刚才荣总讲智能化是大势所趋,我们长安也在做,我估计车厂都是同样的路子,就是循序渐进,我们目前讲自动驾驶这个方面,我们目前智能化一级就是单一控制功能,这些功能已经上市了,现在正在研发第二代,就是说在结构化道路上可以自动驾驶的,估计需要三到四年的时间,因为毕竟是我们希望能够赶上合资品牌的步伐,因为合资品牌也有计划,就是说智能化二级在2018年前后在中国市场上看到,我们估计我们跟他们差不多。同时我们也认为在2020年这个时间上可能有比较多,有部分智能化三级的会上市,然后完全自动驾驶,我们认为还是要到2025年以后,特别是这个技术要在中国应用,一定要到2025年以后。同时刚才杜博士也讲了,就是智能汽车不光是自动驾驶,我们长安就是说在互联这一块,我们也做了很多工作,一方面我们有一个品牌,简单的那些电话、通讯、导航,后来走到安全,然后现在加上手机映射、语音识别,我们逐步也在这方面往前方继续走。在V2X方面,我们长安也希望在这一块在中国,在政府的支持下,在标准法规的制定下,我们希望最先把它上市。谢谢!

高继东黎总给我们带来了长安汽车在智能汽车发展战略和技术实现路线图的一些信息。听了荣总和黎总的发言,我是很有信心,因为两个公司都是国际化市场驱动,主动融合到智能化汽车开发的进程当中去了,应该说与国际主流汽车公司的研发也是相当于同步的水平。下面请杜博士讲一讲。

杜江凌:整个的路线图呢,我觉得前面刚才两位也讲了,大家基本是一致的,就是ADASADAS以后就是超级巡航,基本上就是说能够识别道路跟踪,就是不能超车,它的跟踪是靠识别前面的车跟两边的线,实际就是ACC加道路识别,这叫超级巡航。这个实际上再往上走就牵扯到自动驾驶的范围之内,这个地方到底怎么做?通用也有很多内部的讨论,今年国庆节我们发布了通用今后未来的一个战略,这个战略里头实际上是把自主驾驶、互联、车的共享和电动汽车,把这四件事统一起来考虑,发布了一个战略。那么在这个战略里头,它其中做的第一件事就是说要在明年,在美国通用的技术中心,在那里面把通用最新的明年量产的电动车,在工作区里头进行无人驾驶的汽车共享的这么一个试点,使得员工进了这个公司大的楼宇以后,楼与楼之间都隔着湖,那么可以通过无人驾驶的方式到达各个不同的楼,而不是现在这样的这样一个方式。

这里面大家可以看到它用到了互联,它可以知道什么时候车在什么地方,然后它是无人驾驶。这里面有很重要的意义就是说,我们现在电动车很重要的原因没办法普及,还是它的利用率太低,如果我们的电动车能够分时共享的模式底下,每一个小时都在运行,它的利用率提高了以后,它的成本就会大大下降。如果把无人驾驶加进去的时候,可以想象电动车的利用率就可以非常高了,现在就是说我把车从A点开到B点,下一个客户如果想用这个车,在C点的话,那没办法,这个车过不去,如果是无人驾驶的话,这个车就可以从B点到达C点,这样的话利用率就会起来了。在人少的情况下,我可以让这个车自动到充电站充电,解决中国一个什么问题呢?解决交通情况的复杂。但如果是在三更半夜,我们在繁忙的路段也是很安静,这个时候就可以让三级无人驾驶的车,它就可以自动找到充电站自动充电。所以无人驾驶没有必要光想着正常的这种交通方式,类似于到了家里以后,自动停地库,或者自动寻找充电桩等等,这样可能就是一种机会让我们实现无人驾驶的功能,同时政府得允许,政府得有远见,有开放的心态,让我们能够在有限的环境里应用这些东西,不能说一直要等到最后。

高继东感谢杜博士给我们带来的经验。下面有请李总给我们介绍一下。

李礼:谢谢主持人,谢谢组委会,我受周松先生的委托跟各位嘉宾进行交流。来到这个美丽的城市,我感觉分外轻松。在自主驾驶环境里面,最主要的就是人,那么人的行为习惯是很难去预测的,不像我们现在目前来说所涉及的自动驾驶都是在结构化的环境下工作,现在中国的环境更多是动态的,除了各位嘉宾提到的法规法律以外,我觉得它是一个循序渐进的过程,深圳就迈出了一步,随着一步步的法规,我们不要想着一步到位,逐步完善会改善我们自主驾驶的前提条件。

第二个观点就是循序渐进,前面各位嘉宾都讲了循序渐进地推进,我们不能等到一个完美的蓝图都建好之后才动,而是从痛点就开始着手,这正是我们法雷奥着手要做的。刚才杜博士也讲到,汽车本身需要通过感知自己的周围,感知自己的环境,然后做出相应的决策,这个需要智能化。另一方面是需要云连接起来。所以车必须是互联的,才能谈得上智能化。我们也融合了3G4GWIFI以及蓝牙的技术,从短程到远程的这样一些技术。

再一个就是人机交互,这个往往是容易忽略的地方。一旦跨入半自动化、自动化的情况下面,驾驶员在干什么?我们看到路边上有很多人边开车边发短消息,数字媒体已经是不可分割的一部分,手机已经变成不可替代了,特别是第二级、第三级之间,这个时候的人机交互是最复杂的,因为在人工驾驶的时候,驾驶员全程关注,这是他的职责,在自动驾驶的时候,你什么都不用管,而在这两者之间恰恰是我们需要注意的地方。在自动驾驶模式下面,你可以充分享受到你的数字媒体,同时在手动驾驶模式下,所有安全因素都在里面,我们在推动这些技术发展的同时,我们也在发展安全方面的技术突破。十月份在法国波尔多有这么一个活动,法雷奥也发布了基于我们传感器的自动驾驶的解决方案。

所以法雷奥到目前为止有两个自眼,一个是我们务实地推出我们的方案,除了法律法规方面的问题,还有一个心理的问题,驾驶员的接受程度有多少。大家都知道在泊车,这是大家的一个痛点,法雷奥是世界上第一个属于法律法规允许情况下的全自动泊车方案,所以我们的理念是说从低速情况下的智能化开始,同时在低速情况下的智能化,我们在2015年也发布了具有自身传感器的城市道路情况下的自动巡航技术,这个我觉得是当前的一个痛点,而且也是当前的一个当务需求,这也是给我们客户解决当前最需要解决问题的一个方向。谢谢。



■企业如何打造智能化的产品

高继东应该说各种技术,各个企业都储备了很多,看看什么时候应用成熟什么时候就推向市场,刚才这一节的讨论会得出这样一个结论。

通信企业、互联网企业纷纷进军智能汽车领域,一些企业之间也达成了跨界的合作,现在我们可以把产业界定义得再广一点,我们叫智能互联汽车产业界,我们把互联网企业、IT企业和通信企业,包括一些核心的电子零部件企业都加进来,我们形成一个新的、大定义的产业界,力争在智能汽车领域取得先发优势。接下来我想请各位嘉宾谈一谈企业如何在研发产品、产业转型升级方面进行布局和调整,打造有竞争力的智能化汽车产品。这个话题由陆伟陆总先讲。

陆伟:我等半天了,我一直在等,什么时候让我们互联网人说两句。其实说到智能产品这一块,我觉得我们做互联网的人,我1999年加入8848,现在已经有13年互联网经验了。我们最终用互联网思维进入汽车行业的主要目的其实有自己关于商业模式的一些重新认知,关于智能系统这一块的话,其实刚刚几位前辈说了很多关于智能硬件,包括自动驾驶的想法。我是来自智车优行,我大概介绍一下这个公司,智车优行这个公司很简单,智车是它的产品,智能汽车,优行是它的用户体验,我们公司我们对智能汽车的定义其实就三点,我们认为一个智能汽车首先要具备它是可升级的,它是可以线上升级的,这是第一个要求。第二个,智能汽车第二个特点是它要有学习能力,它要能学习。第三个,智能汽车系统要有可感知的能力。在产品力方面,我跟主持人也沟通过,产品在不同人手里面有不同的定义,互联网秉承了一个思维方式是软件定义硬件,我们举个很简单的例子,比如360度摄像头,其实它整个的作用还是在倒车和相关外部情况的了解,作为互联网公司来说,它可能会成为作为整个朋友圈、社交圈的打造,包括他出去玩了,我没有去,我也可以看到他的分享。其实我更愿意拿一句话定义互联网的造车行为,李院士说过一句话,说我们造的汽车不是汽车,我们造的汽车是个机器人,它是一个大白,你有任何需求的时候,它都能帮助你。这是我们互联网企业造车的一些理念,我们更关注互联网产品延续性方面,这是有别于传统汽车公司的。

大家都在说车生态,对于我们现在作为互联网造车,有一个商业模式是我们认为颠覆传统商业模式的方式,传统汽车其实是在卖车,它其实是销售汽车,互联网是把汽车的价格分时化,甚至说把钱放到后面,通过增值后面进行贴补前面的车,我们的造车实际上是硬件成本的卖车,我们的模具是不摊销的,人工是不摊销的,我们有投资方。这是我的一些观点。

高继东非常有冲击力的观点,因为互联网进军智能汽车领域,他们的一些模式和开发运营的观点,也值得我们整个产业界认真研究。下面请黎总讲一讲。

黎予生IT行业和汽车行业确实是一个跨界合作,因为IT行业基本上是分散性思维,想到什么东西很快就把它做出来,然后一边做一边改,根据客户的需求,做出来的东西马上得到客户的反馈,然后根据客户的需求修改,足够完善,然后在这个过程中间,新的想法、新的功能逐步加入,然后逐步修改逐步完善逐步扩大。刚才陆总也讲了他们的盈利模式。

车厂是另外一种方式,就是说我们造出来一个车拿给顾客,它不能出错,这个车有人讲是移动的杀手,它要出了错怕是大家都受不了。所以车场做事是按部就班、循序渐进,每一步都保证质量,保证我们卖的这个商品是不出错,满足顾客的需求。这样的话,我们这个研发周期一般需要三年,我现在想到的新想法,三年之后怕是就不行了,但是那么大的东西拿到顾客手里,就像陆总讲的是互联网汽车随时可以更新,我们现在这个汽车是没法更新的,所以两边还有很大的差距。所以汽车行业跟IT行业合作起来呢,对于汽车行业来说,应该学会互联网行业的发散性思维,当然是在保证汽车质量的情况下。IT行业如果来做汽车,同时也要保证安全。这个里面就是说由于思维模式不一样,两边需要长时间的沟通、相互理解,找到共同的一条路,才能把这个东西做下来。否则的话,按照目前这个情况,大家还在探索期间,探索找到一个可以合作的共同点,我们长安确实也跟百度、华为签定了协议,我们谈了很多,就是我在学他们的一些思维方式,学他们的一些做事方式,这样的话能够帮助我们转型,同时能够更快的应用先进技术。谢谢!


■中国智能汽车发展的机遇和挑战

高继东黎总给我们谈到了一个观点,打造有竞争里的智能汽车产品需要我们汽车业和IT业携手,不仅仅是互联网造车的一些团队,还有我们的通信行业、电子零部件企业等等,这就是我们谈的比较多的跨界合作,这也正是我们下一轮有竞争力的智能车辆开发的根本。

智能汽车已经成为汽车产业重要的发展方向,中国已经为汽车智能化技术的应用提供了广阔的平台,中国智能化汽车发展既面临着机遇也面临着挑战,下面有请各位嘉宾围绕着机遇和挑战发表一下自己的观点。

荣辉:机遇是什么呢?大家都知道,这十几年以来,从2001年中国加入WTO以来,中国无论是GDP还是生产能力,还是各种市场占有率一直在往上升,我们到现在为止,已经生产了世界上一多半的工业产品,大概有五十几种最常用的大宗工业用品,我们有一半以上是超过50%了,同时中国在各个领域也在不断地挤压原来发达国家的市场,比如说高铁。高铁2003年的时候我们还是很差的,一百公里左右,到现在为止,到今天为止,我们高铁运营里程一万六千公里,超过了全世界所有国家运营里程之和,我们安全记录和速度,最高时速都已经是世界第一了。通讯器材,由于有华为的出现,由于有中兴的出现,爱立信、北电这些都没了,不是因为他们想死,是我们把他们逼死了。唯有一个领域,中国人很惭愧,这就是汽车,我作为汽车人,我也很惭愧,作为汽车行业,我们守在家门口,还让人家拿走了一半的市场份额,我觉得这是很丢脸的一件事情。

高继东我插一句,是因为我们起步晚吗?

荣辉:今天不讨论这个因素,这个因素说起来很复杂。刚才你问机遇和挑战,是不是?机遇来了,新的一次产业重组机会到了,我们又有机会去超越别人的机会到了,什么机会?就是智能汽车,在智能汽车上我们不说比别人先进,不说比发达国家先进,但应该来说我们不比他们落后,因为全世界互联网最先进的国家有哪几个?就两个,一个是中国,一个是美国,全世界最大的互联网公司,美国六家、中国四家,而且从我们的微信开始,中国在互联网技术上,原来一直跟随,现在我们有自己独创的技术出来了。所以如果把互联网技术加到汽车上的时候,我不比别人差,可能我们的竞争对手就只剩美国一个国家了。欧洲也是传统的汽车强国,好几个,德国、法国、意大利,但是如果把互联网加上,它的短板就出来了,整个欧盟互联网跨境访问量才5%。我们山东省的人不上河北省网站、不上浙江省网站可能吗?不可能。整个德国才八千万人口,他们全国人都上网还赶不上我们一个零头,所以在互联网时代我们有一个天然的优势,我们的机会又来了。这是作为我们汽车人,我们再次提出来“弯道超车”的这么一个现实基础。这是第一个问题,这是机遇在哪里,我们又有了像高铁、像手机、像航天超越发达国家的这样一个机会来了。

挑战在哪里?最大的挑战还是说我们要有自信,我们要觉得我们是能超过去的。我们要和世界接轨,我们要学习国外的先进经验,这都已经成套话了,如果我们老是觉得别人比我们先进,我们要和他一样,那你永远别超过人家。我想当年高铁也并不是说我们一定要和他们一样才超越的,一定是把它的技术拿来,消化、吸收、理解,变成我自己的东西。所以最大的挑战,我们要超越别人最大的挑战是我们先得有自信,这是第一点,我们要有自信,建立起自信要从我们相信自己开始,这是第一点挑战。第二点挑战是基础,什么基础?现在我们用的所有的,我们可以用在车上的这些通信协议,实际上大部分是美国人发明的,包括互联网技术也是美国人发明的。现在世界上垄断芯片的,这是最底层、最核心的零件,垄断芯片的也是美国人,这个基础我们怎么办?大家觉得你用美国的就行了,那有没有考虑到安全问题。比如说德国的总理默克尔的手机是美国人可以监听的,但是普京的手机美国人听不了,因为俄罗斯用的通信协议,包括底层的东西全是自己的。

第二个挑战是什么呢?我们的基础,要从基础开始做,如果我们用的通信协议还都是国外的,我们用的芯片还都是国外的,你们将来如何保证自动驾驶的安全?第二个挑战是从基础开始,我们怎么样建立起一整套中国自己的东西,好在这个好消息有了,华为有了自己做的芯片,济南的超级计算机用的CPU也是我们自己的,所以我们有自己的工业基础,有自己的基础技术,和第一点自信结合起来的话,把这两点结合起来,发展一整套我们自己的东西,这是我们的挑战。为什么这是挑战?很多人不觉得用了国外的东西将来会带来什么隐患,你要改变这个思想,而且相信我们自己国产的东西是能做到世界上最好的,要相信自己。当然还有别的挑战,但是这两点是我现在看到的最大的挑战。

高继东应该是机遇非常巨大,荣总的发言也迎合了上午朱总工程师的演讲,智能车辆发展的阶段,我们把互联网技术加进来,我们完全能够实现在这一轮大潮中占据优势。下面有请黎总讲一下。

黎予生:机遇大概有三点,第一这是中国市场,中国互联网这些厂家,比如百度、阿里巴巴,这些在中国成长起来,也成长为世界巨头了,而且要做生意,中国人拿中国的语言用中国文化跟中国人做生意,在这方面应该比外国公司强得多。第二个机遇就是说实际上在某些层面,虽然国外互联网技术有同样的服务,比如亚马逊,但是咱们淘宝、天猫什么的,比他们还是好点。同样的道理可以用在车联网上面,比如说我们做语音识别,国外也有比较好的语音识别技术,但是对汉语的语音识别,咱们中国公司做得最好。第三,中国政府有集中能力办大事的决心和历史,V2X这件事就是说如果我们把协议定好,国家花上几笔钱,把基础设施建上去,新车出来必须安装这个设备,就像安全带强制以后,每个店都可以给你附加装安全带,V2X我认为我们肯定是世界领先,我认为我们可以达到世界领先。

挑战咱就只说技术上的,上午工信部的朱总也讲了,就是说实际上很多核心技术,零部件核心技术都在供应商那里,这样的话,我们想要往前走一步,如果供应商不愿意卖给我们,或者他愿意先给国外的主机厂开发,这样我们就达不到先进。所以对自动驾驶、驾驶辅助这些核心技术、单向技术,我觉得这对我们是一个比较大的挑战。

高继东:陆总从IT企业的角度谈一谈。

陆伟:我觉得对我们来说就是机遇,是百年不遇的机遇,机遇并存着挑战。因为从智能到非智能,从传统能源到新能源,从用户使用权到拥有权的三大转变,这个对互联网企业来说,一定要充分利用好互联网的传播、商业模式拓展和创新思路,来把这个智能汽车脚踏实地地坚持做下去。好的,谢谢!

李礼:机遇我觉得不用再讲了,但是有一点需要提出来的是互联网带来的新鲜现象在里面,他们没有条条框框去规范那些流程,陆总他们的销售模式都不太一样,他们的设计方式理念都不太一样,我觉得这都是新的事物。不用讲互联网和传统之间的一个对抗,我觉得更多的是一种融合,互相参考、互相学习,一起把这个产业做得更大、更快、更健康。

我更想谈的是怎么去做的问题,刚才前面荣总讲到技术上的瓶颈和挑战,我们这个题目叫“回归现实”,我们还是回到实际来看看现状,我们蓝图是在前面的,我们现实问题是很多的传感器、传感技术还需要借助世界的技术一起来用。作为法雷奥,法雷奥中国区我们做的事情就是立足中国,服务中国,扎根中国。什么意思呢?服务中国就是说我们要把中国的客户需求,把它融合在大平台里面,把这个需求对接到大平台上去,从而降低成本。再就是技术同时同步到中国来,让我们的团队能够第一时间武装起来,能够服务我们的客户,所以我们要同步我们的信息,同步我们的技术,在中国,然后同步团队,第一时间服务好我们的客户,这样我们的客户、我们的技术产业跟世界才能真正接轨,这是我们法雷奥中国区的使命。

  杜江凌:我简单总结一下,其实最主要的还是我们找到中国跟美国或者别的国家的不同点,我觉得这点是最重要的,我觉得在我们做中国产品分析的时候,非常有意思的就是做中国、美国的对比,互联网人口、上网人数、手机持有人数,另外就是中国领导人都是工程出身、清华北大出身,美国都是律师出身,都是政客,我们这方面其实是有优势的,还是要认认真真把自己的对比优势发挥出来,那些没有对比优势的东西,慢慢来,硬上还是不行。比如说我们的基础元件这些东西,我刚回国的时候其实差得很远,但是慢慢很多东西已经做成了,有些东西是不能急的,还有一些东西是有比较优势的,我们还是能够发挥我们的特点,我觉得各位刚才说的很多方面都是跟这个有关的。



高继东我们进入会议的总结阶段,刚才我们五位嘉宾围绕今天的四个议题都做了很好的发言,当然这里面有很多观点,有一些观点是互相碰撞的观点,那么我们就请各位嘉宾把今天想表达的一些有冲击力的观点简单地总结一下,再给我们与会代表共享一下。

荣辉:简单总结一下,沧海桑田是人间正道,什么意思?永远变化是存在的,那么我们汽车行业经过一百多年来的高速发展,现在到了更新换代、升级的门槛,这个门槛呢,像我刚才一直说的,在这个门槛上我们有新的机遇,对于中国汽车来说,我们有新的机遇,在这个门槛上,我们和世界列强们也基本上是站在同一条起跑线上,在这个门槛上,我们甚至比很多传统的汽车强国的这些大厂有了一些优势,因为互联网技术出来了,所以对于中国汽车来讲,我们要有自己的自信心,我们也要埋头苦干。道路是曲折的,前途是光明的。

黎予生:好像今天也没说多少,就是说实际上智能汽车的发展确实就是离不开顾客的需求,离不开政府的引导,离不开车厂跟IT企业的努力。

杜江凌:我还是我刚才说的那一句,我觉得我们汽车迎来了新的机遇,最主要就是四个新的亮点,就是自动驾驶、互联、共享、电气化,我觉得汽车工业只要抓住这四点,完全可以重写一个新的汽车历史。

李礼:作为一级供应商的角色,今天应该是受教了不少,我想用三个词来总结一下我们的一些感受和体验,第一个就是“务实”,各位嘉宾都讲到要循序渐进地去实现,这个从技术角度也好,技术路线图也好,万丈高楼平地起,我们也是从痛点着手,从泊车这种简单的事情到低速巡航,然后到高速,循序渐进地来,一步步来。第二就是“融合”,今天谈到产业界跨界的融合,也谈到了技术方案的融合,包括黑桃k平台登录的融合,所以法雷奥也在开放式地跟其他伙伴进行融合,所以从开放的角度融合,我们的产品也是融合的,技术也是融合的。所以这个只有融合才能做得更大。第三就是“同步”,刚才前面第三部分讲到的怎么去做,对于我们扮演的角色,我们知道自己站在什么位置,所以立足于我们的现实,同步好我们现有的需求、信息,在全球平台上开发我们的产品,同步我们的服务,把这个技术和服务搬到中国来,让中国的团队和中国的客户第一时间享受到世界最领先的技术和产品。

所以我们的体会就是务实、融合和同步。谢谢!

陆伟:我的观点就是智能汽车是互联网的入口,然后一起去开启软件定义是我们共同的使命,然后中国制造2025我们一起加油,不管是汽车企业还是互联网企业。

高继东好,在这里我也小结一下。展望未来,智能网联汽车被赋予了智能和网联的深刻内涵,不仅仅是实现单独从A点到B点移动的一个交通工具,智能汽车会成为有智慧的移动终端,成为人类的朋友和助手,给人们带来便捷和安全的同时,会给人们带来舒适和体验的乐趣。让我们智能互联汽车产业界继续激情满满,循序渐进,共同推动汽车智能化的技术进步,共同迎接汽车智能化时代的到来。好,本节会议到此结束,谢谢各位嘉宾,谢谢各位代表观众,谢谢大家!




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